新能源汽車賽道已經(jīng)決出勝負(fù)了嗎？

【資料圖】

從2023年1-3月的數(shù)據(jù)看，狹義乘用車零售銷量達(dá)426.2萬輛，同比下降13.4%。而新能源汽車的銷量達(dá)到131.3萬輛，同比增長22.4%。顯然，傳統(tǒng)燃油車正在拖累大盤，而新能源汽車成為市場增長的主要?jiǎng)恿Α?/p>

但誰是新能源市場的主力軍？答案是低端車型。

具體到3月的數(shù)據(jù)來看，A00級(jí)+A0級(jí)+A級(jí)純電，占到了市場總量66%的份額。這意味著，所謂的新能源大趨勢，背后全是靠低端產(chǎn)品來支撐數(shù)據(jù)。其中，售價(jià)普遍在5萬-10萬元的A0級(jí)車型，更是達(dá)到了驚人的29%份額。

在中國，小車的市場空間還是較為廣闊的。純電動(dòng)小車在用車成本、保養(yǎng)成本等方面，確實(shí)對傳統(tǒng)燃油車進(jìn)行了快速替代。但從技術(shù)本身而言，微型和小型純電車幾乎沒有任何壁壘，但凡有資質(zhì)和工廠就能造出來。

沉迷于低端市場所帶來的銷量成績，對中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈向上、制造業(yè)向上以及品牌向上，沒有任何好處，甚至?xí)虼隋e(cuò)過下一代技術(shù)的窗口期。

整個(gè)新能源汽車轉(zhuǎn)型，可以分為三個(gè)階段：第一階段，開荒。早期的新能源汽車轉(zhuǎn)型，是以中低端車型為主力，將電池粗暴地塞進(jìn)燃油車平臺(tái)中；第二階段，野蠻生長。補(bǔ)貼的刺激，讓車企開始瘋狂堆砌電池、提升電機(jī)功率，導(dǎo)致安全問題日益嚴(yán)峻。

當(dāng)下的市場即將進(jìn)入到第三階段，價(jià)值回歸。消費(fèi)者對于品牌、產(chǎn)品、技術(shù)有了深刻的認(rèn)知之后，其選擇更加理性。想要在這一階段取勝，靠的絕不是低廉的價(jià)格，而是顛覆性的技術(shù)。

就拿續(xù)航里程來說，以往的解決方式是堆電池，但隨著電池容量增加，不僅使其邊際收益遞減，還會(huì)讓車變得更笨重。打破技術(shù)壁壘的最好方式，是提升整車平臺(tái)的電壓。

從物理學(xué)來講，在相同的功率輸出下，800V平臺(tái)要比400V所需的電流更低。如此一來，高壓電纜的橫截面積幾乎可以減半，在車輛的輕量化方面會(huì)有著更加明顯的優(yōu)勢，同時(shí)還可節(jié)約更多的安裝空間。反應(yīng)到實(shí)際應(yīng)用中就是成本、輕量化、EMC干擾的降低，以及充電效率和續(xù)航里程的提升。

以誕生于J1高性能純電平臺(tái)的奧迪RS e-tron GT為例，它是奧迪首款系統(tǒng)電壓達(dá)到800V的量產(chǎn)車型。由于800V高壓系統(tǒng)的引入，整車電纜的橫截面積、重量及電力傳輸損失大幅度減少。通過800 V高功率充電站，奧迪RS e-tron GT可實(shí)現(xiàn)最大270kW的充電功率。

除此之外，800V平臺(tái)的發(fā)熱與損耗僅為其1/4，對整車散熱系統(tǒng)的壓力也會(huì)大幅降低。因此可以帶來更強(qiáng)勁、更持久的動(dòng)力輸出表現(xiàn)，即便是在賽道這樣高強(qiáng)度激烈駕駛下也可從容應(yīng)對。

還是奧迪RS e-tron GT為例，其搭載的前電機(jī)輸出功率為175 kW，后電機(jī)輸出功率為335 kW，系統(tǒng)綜合輸出功率為440 kW，總扭矩為830 N·m。而在超級(jí)增壓模式下，瞬間475kW的峰值功率在起步階段可瞬間爆發(fā)，百公里加速僅需3.3秒。

在兩檔高性能變速箱的加持下，RS e-tron GT的動(dòng)力性能改善超10%。第一檔為奧迪RS e-tron GT提供獲得令人興奮的加速度；第二檔在高速行駛時(shí)，提供高效率、高動(dòng)力與加速儲(chǔ)備，助力實(shí)現(xiàn)250 km/h的最高車速（電子限速）。

所以，800V平臺(tái)真正硬核的能力不在于充電速度，而在于重量的減輕以及能效的提升。更重要的是，高壓技術(shù)可以通過平臺(tái)共用零部件，快速實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。將800V所帶來的高性能技術(shù)不斷下放，從而提升產(chǎn)品在主流市場的競爭力。

于是，繼J1平臺(tái)之后，奧迪推出的高端純電PPE平臺(tái)，就同樣搭載了800V電氣系統(tǒng)，支持高壓蓄電池技術(shù)與270kW充電功率。

基于PPE平臺(tái)打造的車型的電池尺寸和軸距都可進(jìn)行拓展，以此來快速適用不同的細(xì)分市場。根據(jù)規(guī)劃，PPE平臺(tái)將涵蓋從SUV、Sportbacks、Avants 和 Crossovers 等高檔中型車到豪華車。代表車型有：A6 e-tron、Q6 e-tron、skysphere、grandsphere、urbansphere、activesphere等等。

硬核技術(shù)的延續(xù)性，是顯而易見的?；赑PT平臺(tái)的奧迪A6 Avant e-tron概念車，搭載前后雙電機(jī)的的總輸出功率可達(dá)350kW，最大扭矩達(dá)到800N·m，百公里加速時(shí)間低于4秒。這對于主流的C級(jí)市場，進(jìn)行了降維打擊。

至此，奧迪在電動(dòng)化時(shí)代的四大平臺(tái)產(chǎn)品，已在中國市場完成了全面的布局?？梢哉f，奧迪是行業(yè)內(nèi)電動(dòng)化平臺(tái)數(shù)量最多的品牌，基于MLB Evo、MEB、PPE、J1四大車型平臺(tái)全面發(fā)力純電動(dòng)領(lǐng)域，覆蓋各級(jí)別細(xì)分市場。

產(chǎn)品矩陣鋪開之后，充電基建也該全面鋪開了。

根據(jù)尼爾森的《六國新能源汽車消費(fèi)者購買意愿研究》顯示，消費(fèi)者對于新能源汽車的擔(dān)憂主要在充電方面，例如充電時(shí)長、充電基礎(chǔ)設(shè)施的可用性、家庭充電樁的便利性等。

在中國，充電站運(yùn)營者主要有第三方充電樁運(yùn)營商和車企自建運(yùn)營兩大陣營。

但第三方的公共充電存在著“找樁難、體驗(yàn)差”等疑難雜癥。據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟針對國內(nèi)十個(gè)城市充電樁使用情況的調(diào)研顯示，公共充電樁損壞率達(dá)到了20%，充電車位被燃油車占用達(dá)到了35.9%。

與公共充電樁相對比，品牌專屬充電站具備企業(yè)“專屬”特性，同時(shí)還具備“超快充”的特點(diǎn)。據(jù)《2021中國電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書》統(tǒng)計(jì)，從充電設(shè)施功率看，超87%的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。

在此情況下，為增強(qiáng)競爭力，大多數(shù)車企都在超快充路線上進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。而建立品牌專屬充電站，則是車企超快充技術(shù)落地的具體實(shí)踐。

奧迪品牌在華的800V快充站也相繼建成，并在2022年底陸續(xù)開通使用。該快充站功率最高可達(dá)360kW，最大電壓為1000V，兼容奧迪800V電氣架構(gòu)的功率需求，并且可適用于未來更快的充電需求。

首先，車樁合一讓安全有保障。

目前大部分充電樁，都在通過提高電流來實(shí)現(xiàn)大功率充電。根據(jù)焦耳定律Q=I[gf]b2[/gf]·R·t，當(dāng)通電時(shí)間與電阻不變時(shí)，熱量與電流的二次方成正比。所以，大電流快充勢必會(huì)在充電過程中產(chǎn)生巨大的熱量。這既考驗(yàn)車輛的熱管理系統(tǒng)，也對充電樁的運(yùn)營商和制造商帶來不小的難題。

有意思的是，熱量只跟電流、通電時(shí)間、電阻有關(guān)。而當(dāng)電壓翻倍之后，理論上電流即便是減半，仍可以達(dá)到同樣的功率。這也就意味著，快充時(shí)所產(chǎn)生的熱量大大減小，從而不會(huì)對嬌貴的動(dòng)力電池帶來過熱、不穩(wěn)定等安全隱患。

所以，800V平臺(tái)更低的發(fā)熱量，則會(huì)幫助它實(shí)現(xiàn)更加優(yōu)異的高充電功率連續(xù)性，充電效率有了顯著提升。

本質(zhì)上，只有自建800V快充站和車端800V平臺(tái)是同源開發(fā)，才能真正做到充電體驗(yàn)“即快又安全”。一方面是，800V平臺(tái)帶來了高充電功率的連續(xù)性優(yōu)勢，充電效率有了顯著提升。另一方面，高壓平臺(tái)也讓整體熱量管理更可控。

以RS e-tron GT的全域智能熱管理系統(tǒng)為例，其通過先進(jìn)的智能溫控監(jiān)測、管理，讓車輛始終保持高效工作狀態(tài)。通過精密的聯(lián)網(wǎng)控制單元控制，充分聯(lián)通電動(dòng)機(jī)、電池組及座艙之間的冷卻、制熱需求，工作溫度跨度高達(dá)80度，覆蓋-30度到50度全工況范圍。

其次，充電效率提升，用車體驗(yàn)躍升。

而以奧迪A6 Avant e-tron概念車為例，其擁有700公里的超長續(xù)航（WLTP），在虧電狀態(tài)下，大模組電池充電10分鐘，可讓續(xù)航里程增加300公里。所以，技術(shù)優(yōu)勢能否轉(zhuǎn)化為體驗(yàn)領(lǐng)先，關(guān)鍵還得基建跟上步伐。

2022年起，奧迪正式在中國推出品牌專屬的奧迪充電站。2023年，奧迪計(jì)劃在全國建成約600個(gè)充電樁，功率最高可達(dá)360kW，提供無縫銜接的一站式“即插即充”續(xù)能體驗(yàn)。

與技術(shù)一同變革的，還有電動(dòng)化時(shí)代的消費(fèi)方式。

調(diào)查結(jié)果顯示，新能源汽車新車用戶（含潛在）對網(wǎng)絡(luò)渠道接受度更高，燃油車用戶選擇4S店購車的比例為76.8%，新能源用戶只有34.9%，而通過車企APP、電商平臺(tái)、直播平臺(tái)等網(wǎng)絡(luò)渠道購車的比例則達(dá)到54.5%，渠道的多元化趨勢明顯。

在銷售方面。為推動(dòng)電動(dòng)化業(yè)務(wù)的持續(xù)升級(jí)進(jìn)化，一汽奧迪還成立新能源部門——NEV運(yùn)營中心，涵蓋從策略到用戶再到銷售管理的全維度全流程業(yè)務(wù)形態(tài)，全力賦能電動(dòng)化發(fā)展。而進(jìn)化的成果，很快就能呈現(xiàn)在中國消費(fèi)者的面前。

2023年將是奧迪展廳活力化升級(jí)的關(guān)鍵年。一汽奧迪將再次投入3.1億元預(yù)算，支持100家經(jīng)銷商的活力化改造。活力化升級(jí)將基于全新設(shè)計(jì)，具備更契合市場和用戶的流行趨勢，更加溫馨的展廳氛圍，更加個(gè)性化客休區(qū)風(fēng)格，以及更突出新能源形象的展區(qū)。

為更好的觸達(dá)新能源消費(fèi)市場，一汽奧迪持續(xù)擴(kuò)大NEV銷售網(wǎng)絡(luò)布局，如今新能源授權(quán)經(jīng)銷商已經(jīng)達(dá)到129家，覆蓋28個(gè)省、市、自治區(qū)和直轄市。

而為提升消費(fèi)者對新能源品牌和產(chǎn)品的認(rèn)知，一汽奧迪將在高客流商場內(nèi)布局全新的新能源銷售展廳。展廳在設(shè)計(jì)上重點(diǎn)凸顯新能源屬性的年輕化和科技感，讓消費(fèi)者近距離體驗(yàn)奧迪產(chǎn)品，提供更加優(yōu)質(zhì)便利的平臺(tái)。

在本土化研發(fā)方面。2021年，奧迪中國已經(jīng)與騰訊簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，擬加強(qiáng)兩家公司之間的戰(zhàn)略合作，打造智能互聯(lián)的數(shù)字化生態(tài)，包括智能座艙、數(shù)字化營銷和用戶運(yùn)營等。同時(shí)，奧迪也成為豪華車市場中首個(gè)真正將微信車載版應(yīng)用到實(shí)車上的品牌。

當(dāng)下“軟件定義汽車”大潮中，以奧迪為首的跨國豪華車企們都正在推動(dòng)研發(fā)本土化。奧迪本土化布局聚焦于進(jìn)一步拓展智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域以及車型電子架構(gòu)等研發(fā)工作。雖然，汽車數(shù)字化變革的成果仍需時(shí)日，但奧迪轉(zhuǎn)型的態(tài)度是值得認(rèn)可的，前進(jìn)的步伐也是穩(wěn)重有力的。

在4月18日開幕的第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會(huì)中，基于PPE平臺(tái)打造的奧迪urbansphere概念車將詮釋奧迪對中國未來城市出行的進(jìn)取愿景。這款概念車是奧迪以中國城市交通出行為設(shè)計(jì)靈感，也是首次采用與中國消費(fèi)者“創(chuàng)新共創(chuàng)”的設(shè)計(jì)流程，其高科技的內(nèi)飾將為全新駕乘體驗(yàn)樹立標(biāo)桿。

在奧迪的骨子里，始終流淌著“進(jìn)取基因”——“Vorsprung durch Technik”（突破科技，啟迪未來）。無論是燃油車時(shí)代還是電動(dòng)車時(shí)代，一汽奧迪都更具備抵抗市場波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的底層實(shí)力。你或許會(huì)認(rèn)為，它遲遲沒有轉(zhuǎn)身，即將被拋下，但實(shí)則它已磨煉許久，只待時(shí)機(jī)成熟。