作者｜Pan

編輯｜Duke

(資料圖)

來(lái)源｜鈦財(cái)經(jīng)

盡管有華為的加持，但賽力斯也并非高枕無(wú)憂。

此前，賽力斯公布的2022年報(bào)顯示，2022年公司繼續(xù)虧損，虧損額同比擴(kuò)大110%至38.3億，創(chuàng)下歷史最大虧損，相比上一年18.24億元的凈虧損額，同比增加了2.1倍。

另?yè)?jù)賽力斯公布的4月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，其中問(wèn)界系列汽車銷量?jī)H2953輛，同比下降14.13%，產(chǎn)量1236輛，同比下降60%。

作為賽力斯與華為聯(lián)合共創(chuàng)的新能源品牌，AITO問(wèn)界在去年誕生之初備受矚目，旗下問(wèn)界M5和M7兩款產(chǎn)品剛上市就展現(xiàn)出黑馬的潛力，然而在更加內(nèi)卷的2023年車市中，AITO問(wèn)界品牌這一銷量支柱已走入頹勢(shì)，賽力斯面臨著巨大的考驗(yàn)。

銷量遭遇滑鐵盧

2019年，賽力斯加入華為智選陣營(yíng)，共同推出新能源汽車品牌——AITO問(wèn)界。得益于華為的賦能，賽力斯新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)大漲。盡管2020年賽力斯整車銷量同比下降15.9%，但其新能源汽車銷量卻同比增長(zhǎng)123%。

2022年，賽力斯與華為聯(lián)合設(shè)計(jì)的智選車問(wèn)界系列開(kāi)始陸續(xù)上市，先后推出問(wèn)界M5、問(wèn)界M7和問(wèn)界M5純電等車型。在華為深度賦能下，問(wèn)界無(wú)論是市場(chǎng)關(guān)注度，還是實(shí)際銷量，都震驚了市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2022年，AITO問(wèn)界銷量高達(dá)7.5萬(wàn)輛。

根據(jù)賽力斯2022年報(bào)顯示，該公司營(yíng)收創(chuàng)出歷史新高，達(dá)到341.05億元，同比增長(zhǎng)104%。其中，新能源汽車實(shí)現(xiàn)收入249.34億元，同比增長(zhǎng)482.8%，新能源汽車收入占公司營(yíng)業(yè)收入的73.1%，同比增長(zhǎng)46.2%。

不過(guò)，短暫的輝煌之后，賽力斯在2023年并未能繼續(xù)高歌猛進(jìn)。

根據(jù)賽力斯官方數(shù)據(jù)，該品牌4月份新能源汽車共實(shí)現(xiàn)銷量為6917輛，同比下滑19.12%，旗下新能源品牌AITO，在當(dāng)月的表現(xiàn)也不太樂(lè)觀，只實(shí)現(xiàn)了4585輛，不僅在4月新能源品牌銷量排名中居后，同時(shí)相比于去年的銷量也有較大下滑。

作為賽力斯與華為聯(lián)合共創(chuàng)的新能源品牌，AITO問(wèn)界在去年誕生之初就備受矚目，旗下問(wèn)界M5和M7兩款產(chǎn)品上市后也很快體現(xiàn)出爆款的特質(zhì)，其僅用87天就實(shí)現(xiàn)了月銷量破萬(wàn)的目標(biāo)。

但好景不長(zhǎng)，2023年AITO問(wèn)界品牌月銷量開(kāi)始走低，今年1-4月M5和M7兩款車創(chuàng)造的月度總銷量都沒(méi)有超過(guò)5000輛，遠(yuǎn)不及去年一款車的單月銷量。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的2023年3月新能源SUV銷量排行榜，問(wèn)界M5和M7更是雙雙跌出前15名。

AITO問(wèn)界品牌銷量下滑，在業(yè)內(nèi)看來(lái)主要來(lái)自行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)加劇。特斯拉的多次降價(jià)，把爆款產(chǎn)品Model Y的售價(jià)拉到了問(wèn)界M5的價(jià)格帶上；問(wèn)界M7同樣也受到了理想L7、L8等新產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此前，不少消費(fèi)者因?yàn)槿A為的品牌效應(yīng)，出手購(gòu)車。不過(guò)，4月份，任正非公開(kāi)表態(tài)華為不造車，同時(shí)，問(wèn)界拆除所有華為標(biāo)識(shí)，這些因素都在某種程度上打亂了消費(fèi)者的購(gòu)車計(jì)劃，從而給賽力斯的銷售帶來(lái)不小的壓力。

值得注意的是，市場(chǎng)曾預(yù)計(jì)問(wèn)界系列汽車2023年銷量將超20萬(wàn)輛。如今看來(lái)，這一目標(biāo)的達(dá)成，難度不小。

只賺吆喝不賺錢

銷量低迷，使得賽力斯第一季度的業(yè)績(jī)也呈現(xiàn)疲態(tài)。造車新勢(shì)力所面臨的盈利難問(wèn)題，同樣出現(xiàn)在賽力斯身上。

就營(yíng)收而言，賽力斯在錄得八個(gè)季度的上漲之后，2023年第一季度首次出現(xiàn)微降。數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)收50.91億元，同比下降0.79%。

凈利潤(rùn)方面，2023年第一季度賽力斯凈虧損6.25億元，上年同期虧損8.39億元；扣非凈虧損9.24億元，上年同期虧損7.57億元。

其實(shí)，自從賽力斯轉(zhuǎn)型制造新能源汽車，連續(xù)3年虧損累計(jì)已超70億元。數(shù)據(jù)顯示，2020年到2022年，賽力斯實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)分別為-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元。

與虧損問(wèn)題同樣嚴(yán)峻的是賽力斯的現(xiàn)金流。今年第一季度，賽力斯經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~為-21.68億，現(xiàn)金持續(xù)凈流出狀態(tài)。截至一季度末，賽力斯持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額為18.81億，比期初減少4.47億，去年賽力斯剛剛落地的71.3億元定增，如今基本已經(jīng)花完。

為了追求銷量和營(yíng)收這些表面數(shù)字，規(guī)?；a(chǎn)能力有限的賽力斯一邊要承擔(dān)汽車生產(chǎn)制造的全部成本，一邊還要為華為的智能駕駛方案付費(fèi)，長(zhǎng)期虧損和現(xiàn)金流消耗不足為奇。

在與賽力斯的深度合作中，華為擔(dān)任了多重身份，不僅是問(wèn)界的零部件供應(yīng)商和開(kāi)發(fā)商，也是渠道商。據(jù)悉，華為銷售問(wèn)界的車有分成，占比大約為1:9。在這當(dāng)中，有2%是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%為渠道經(jīng)銷費(fèi)用。

這也就導(dǎo)致，賽力斯雖然在研發(fā)方面的費(fèi)用率遠(yuǎn)低于造車新勢(shì)力們，但在銷售方面的支出卻大幅提升，而這種變化與財(cái)報(bào)表現(xiàn)出來(lái)的信息相吻合。

只是，賽力斯的這份支出，沒(méi)能得到足夠多的回報(bào)。一旦銷量增長(zhǎng)放緩或停滯，外部融資渠道關(guān)閉，內(nèi)部造血能力有限，賽力斯將會(huì)面臨較大的資金壓力。

與銷量走勢(shì)類似，資本市場(chǎng)對(duì)賽力斯的看法也經(jīng)歷了一輪“過(guò)山車”式變化。賽力斯的股價(jià)一度在去年6月創(chuàng)造了歷史新高的90.50元，恰逢問(wèn)界M5月度銷量創(chuàng)下超7000輛的佳績(jī)，但今年以來(lái)銷量不佳使得股價(jià)回落到一年來(lái)的新低25.27元。

賽力斯的B計(jì)劃

按照新勢(shì)力車企前期燒錢的行業(yè)現(xiàn)象來(lái)看，AITO問(wèn)界短期內(nèi)恐怕還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)整體盈利的可能，與華為的合作也沒(méi)能拯救賽力斯。

賽力斯也意識(shí)到這樣下去不行，正在嘗試降低對(duì)華為的依賴。今年以來(lái)，可以看到賽力斯推出了新的純電品牌“藍(lán)電”，目前藍(lán)電E5已經(jīng)開(kāi)啟預(yù)售。

對(duì)于藍(lán)電品牌，按照賽力斯官方的話來(lái)講，是旗下嶄新的新能源品牌，言外之意與AITO品牌做了一定的區(qū)分。但從軟件系統(tǒng)來(lái)看，藍(lán)電品牌依然與華為有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。

藍(lán)電E5搭載了來(lái)自比亞迪和華為的技術(shù)，雖然可以作為宣傳的噱頭，但與此同時(shí)也會(huì)成為該車型獲得銷量的阻礙。因?yàn)樵陔娀旒夹g(shù)方面，比亞迪旗下很多車型都有覆蓋，比如與藍(lán)電E5同賽道的比亞迪-唐，搭載了比亞迪的DM-i系統(tǒng)，后者比前者在性能上高出不少。

同樣的道理也適用于華為方面。藍(lán)電E5目前只搭載了華為的HUAWEI HiCar 3.0，這套系統(tǒng)未來(lái)不可避免還會(huì)被其他品牌車型搭載，同時(shí)相比于搭載華為全套智能汽車解決方案的產(chǎn)品，比如極狐、阿維塔等車型，藍(lán)電E5能否與這些產(chǎn)品搶奪到優(yōu)勢(shì)也是未知數(shù)。

為了與AITO品牌旗下的問(wèn)界M5和M7在售車型不打架，藍(lán)電E5在定價(jià)時(shí)明顯做了區(qū)隔，按照版本不同，定位區(qū)間分為13.99-15.19萬(wàn)元，可見(jiàn)后者更加聚焦于中低端市場(chǎng)，與主打中高端市場(chǎng)的AITO問(wèn)界有一定的價(jià)格距離。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，藍(lán)電品牌會(huì)采取較低的售價(jià)和新的渠道，除了要與AITO問(wèn)界品牌做區(qū)隔之外，同樣也想用較低的價(jià)格和較好的服務(wù)來(lái)打動(dòng)消費(fèi)者，以便讓其產(chǎn)品承擔(dān)起走量的重任，進(jìn)而在AITO問(wèn)界品牌增長(zhǎng)乏力的現(xiàn)狀下、帶動(dòng)賽力斯整體銷量的增長(zhǎng)。

但問(wèn)題是打造一個(gè)新品牌必然又會(huì)帶來(lái)成本的增加，再加上AITO問(wèn)界如今銷量不振以及公司賬面資金僅能維持不到一年的運(yùn)營(yíng)，賽力斯面臨著巨大的財(cái)務(wù)壓力，如果沒(méi)有充足的彈藥補(bǔ)給，在內(nèi)卷的新能源車市中，新品牌或許難以為上位。