最近馬斯克12年前的一段考古視頻被推特網(wǎng)友翻出來(lái)，當(dāng)時(shí)彭博社采訪馬斯克，問(wèn)他如何看待電動(dòng)車領(lǐng)域的潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪，馬斯克被這個(gè)問(wèn)題問(wèn)樂(lè)了，反問(wèn)主持人——你見(jiàn)過(guò)他們的車嗎？

在當(dāng)時(shí)的馬斯克看來(lái)，比亞迪甚至不能稱之為對(duì)手，因?yàn)樗慌洹?/p>

12年后網(wǎng)友再次轉(zhuǎn)發(fā)這則視頻還艾特了馬斯克，而馬斯克的態(tài)度也是一百八十度大轉(zhuǎn)變，說(shuō)這都是多少年前的事兒了，現(xiàn)在他認(rèn)為比亞迪的車非常有競(jìng)爭(zhēng)力。

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馬斯克這一前一后的兩種評(píng)價(jià)，還是非常值得玩味的。12年，特斯拉和比亞迪的境遇都發(fā)生了很大的變化，馬斯克對(duì)比亞迪態(tài)度轉(zhuǎn)變的背后，還有很多值得深挖的內(nèi)容。

12年前

別看如今特斯拉和比亞迪在全球汽車市場(chǎng)都占據(jù)舉足輕重的位置，12年前，它們都還很稚嫩。

2011年，特斯拉還只有Roadster一款量產(chǎn)車，年銷量不足千輛。那一年比亞迪年銷量44.85萬(wàn)輛，不敵2010年的52萬(wàn)輛，還經(jīng)歷了經(jīng)銷商退網(wǎng)和裁員風(fēng)波，正處在動(dòng)蕩期。

雖然兩家公司當(dāng)時(shí)規(guī)模都不大，但是比亞迪的情況還是明顯要比特斯拉強(qiáng)不少的，畢竟當(dāng)時(shí)它頭頂著“巴菲特投資的公司”的光環(huán)，還在一年前剛宣布與戴姆勒成立合資公司造電動(dòng)車，銷量規(guī)模也是特斯拉的幾十倍。

但是在接受采訪時(shí)談到比亞迪這個(gè)電動(dòng)車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí)，馬斯克卻如此不屑，這背后其實(shí)是有原因的。

時(shí)間再往前倒三年，2008年，對(duì)外宣稱從不投資汽車企業(yè)的股神巴菲特，突然宣布以18億港元收購(gòu)了比亞迪10%的股份。

而當(dāng)時(shí)的特斯拉正經(jīng)歷著史上最嚴(yán)重的危機(jī)，距離破產(chǎn)就差一步，馬斯克本人甚至找朋友借錢維持公司運(yùn)作。

當(dāng)時(shí)馬斯克也找到了巴菲特的搭檔查理·芒格，希望他們的伯克希爾哈撒韋公司能夠給特斯拉投資，但是芒格拒絕了，理由就是伯克希爾哈撒韋幾十年來(lái)從沒(méi)投資過(guò)車企。

前腳拒絕給特斯拉救命錢，轉(zhuǎn)身投資了來(lái)自中國(guó)的名不見(jiàn)經(jīng)傳的比亞迪，兩家公司都還瞄準(zhǔn)了新能源汽車這個(gè)賽道，馬斯克的臉能不疼么？

2010年，馬斯克終于熬出了頭，特斯拉成功IPO上市，融到了救命錢，避免了破產(chǎn)。

與此同時(shí)，那一年巴菲特中國(guó)行的第一站特意選擇了深圳，為比亞迪站臺(tái)，轉(zhuǎn)年比亞迪又受邀參加了巴菲特股東大會(huì)，查理·芒格再次大贊比亞迪，稱他們的投資很明智。

所以，2011年馬斯克接受采訪的時(shí)候，正是比亞迪最受巴菲特和芒格器重的時(shí)候，到處幫這家中國(guó)車企做宣傳，而想到自己三年前差點(diǎn)破產(chǎn)，馬斯克肯定是一肚子氣，對(duì)比亞迪冷嘲熱諷也算正常的酸葡萄心理吧。

當(dāng)時(shí)馬斯克接受采訪的完整版本里，還有更多的表態(tài)，他說(shuō)“我認(rèn)為比亞迪沒(méi)有出色的產(chǎn)品，它們沒(méi)有什么吸引力，技術(shù)不是很強(qiáng)，作為一家中國(guó)公司他們?cè)谥鲌?chǎng)都有很嚴(yán)重的問(wèn)題。所以我認(rèn)為，比亞迪的重點(diǎn)，應(yīng)該是確保在中國(guó)市場(chǎng)不會(huì)死掉。”

這些話，確實(shí)難聽(tīng)，不過(guò)當(dāng)時(shí)的比亞迪也確實(shí)正在經(jīng)歷一場(chǎng)危機(jī)，就像前面提到的，銷量下滑、經(jīng)銷商退網(wǎng)、裁員、銷售主帥離職……等等。

12年后

時(shí)過(guò)境遷，過(guò)去的12年里，汽車市場(chǎng)發(fā)生了很大的變化，特斯拉和比亞迪主導(dǎo)的新能源汽車真的成為了主流，特斯拉成長(zhǎng)為全球市值最高的汽車企業(yè)，比亞迪則成為了全球銷量最高的新能源汽車企業(yè)。

特斯拉的年銷量規(guī)模從2011年的774輛，已經(jīng)攀升至2022年的130萬(wàn)輛；營(yíng)收規(guī)模也從2011年的2億美元，攀升至814億美元。

而比亞迪在2021年之前，年銷量始終在40-50萬(wàn)左右徘徊，終于在2021年徹底告別燃油車業(yè)務(wù)后，開(kāi)始一飛沖天，成功站上了年銷百萬(wàn)輛的新臺(tái)階。

今年第一季度，比亞迪在中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)40%的份額，而特斯拉位居第二，市場(chǎng)份額略高于10%。

如今在中國(guó)汽車市場(chǎng)，比亞迪占絕對(duì)主導(dǎo)，同時(shí)也在進(jìn)入特斯拉所在的歐洲、拉丁美洲和亞洲市場(chǎng)，二者的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈了。

但是馬斯克對(duì)比亞迪的態(tài)度，卻從嘲諷變成了欽佩。而且兩家公司的關(guān)系也不再只是單純的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始為特斯拉供應(yīng)刀片電池了。

夸贊比亞迪的不止馬斯克一位，上個(gè)月上海車展上，大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆談到比亞迪時(shí)，稱這家公司“非常非常強(qiáng)大”，上周福特汽車CEO吉姆·法利也表示，福特在電動(dòng)車領(lǐng)域的主要對(duì)手不是通用、豐田，而是中國(guó)車企，并特別提到了比亞迪。

所以說(shuō)，要贏得對(duì)手的尊重，還是要靠自己的實(shí)力。即便毒舌如馬斯克，也不會(huì)吝嗇對(duì)有實(shí)力的對(duì)手的贊美。

比如2019年的時(shí)候，他就夸獎(jiǎng)過(guò)保時(shí)捷Taycan，稱它在紐博格林賽道的表現(xiàn)非常棒；還為福特推出首款純電車型Mustang Mach E大加贊賞，號(hào)召車企們一起加電。

這種良性競(jìng)爭(zhēng)，才是我們最希望在汽車圈看到的。