誰能卡住新能源車的脖子？

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就像石油對傳統油車的重要性一樣，號稱“白色石油”的鋰正是可以在新能源車領域卡脖子的那位。

所謂有“鋰”走遍天下，去年以來，鋰價一路狂飚，鋰企的業(yè)績扶搖直上，而新能源車企卻是苦“鋰”久矣。

但進入2023年，鋰價卻突然掉頭直下，短短幾個月已從60萬元/噸降至20萬元/噸，甚至有業(yè)內人士稱其價格會降到10萬元/噸。

鋰價為何出現如此大的反轉？何時見底？

大漲大跌

早在今年2月份，有消息稱，寧德時代計劃開展“鋰礦返利”活動，即車企采購寧德時代的動力電池占比達到80%，年底與寧德時代結算時，半數電池按照20萬元/噸的碳酸鋰價格計算，另外一半電池仍以市場價為依據。

按照這一計劃，寧德時代當時設定碳酸鋰的底價為20萬元/噸，此舉有一定的讓利意味。

但很快，這一計劃就破產了，因為碳酸鋰的價格跌下去就像漲上來一樣，沒多久就跌破了20萬元/噸，“太不講理”。

4月17日，上海鋼聯公布的數據顯示，當日電池級碳酸鋰價格再次下降，均價由19.25萬元/噸降至18.75萬元/噸，創(chuàng)一年來新低。4月21日，其均價又降為18萬元/噸。

降價成為了當前碳酸鋰價格變動的主線。監(jiān)測數據顯示，2022年11月，電池級碳酸鋰價格觸達高峰值，為近60萬元/噸，僅僅5個月之后，降幅已接近70%。

這與此前鋰的價格走勢迥然不同。

作為新能源車的主要動力電池原料，電池級碳酸鋰的價格在2020年只有4—5萬元/噸。

隨著新能源車開始陸續(xù)上市，碳酸鋰價格開始狂飆，尤其是2021、2022這兩年，其價格先后突破20萬元、40萬元、50萬元/噸的關口，一度在2022年11月接近60萬元/噸，在兩年多的時間上漲了15倍。

不過，漲得快跌得更快。今年開年之后，電池級碳酸鋰的價格先后跌破40萬元、20萬元/噸的關口。

鋰價暴漲暴跌，產生了一系列連鎖反應。

一方面，在鋰價快速上漲的過程中，鋰產業(yè)鏈上中游的企業(yè)固然賺得盆滿缽滿，但下游的新能源車則飽受其苦。

2022年報顯示，鋰礦龍頭贛鋒鋰業(yè)歸母實現凈利潤205.04億元，同比增長292.16%；天齊鋰業(yè)歸母凈利潤241.25億元，同比增長1060.47%；盛新鋰能歸母凈利潤為55.52億元，同比增長541.32%。

作為電池廠商，寧德時代2022年實現歸母凈利潤307億元，同比上漲93%。

相比之下，多家新能源車企則遭遇虧損。2022年，理想汽車虧損20.3億元。蔚來汽車2022年凈虧損達到144.37億元，較去年同期虧損擴大259.4%。

另一方面，隨著價格的快速下跌，鋰企業(yè)績同樣呈現下滑勢頭。

事實上，上海鋼聯數據顯示，在均價下滑的同時，碳酸鋰最低價為17萬元/噸，已經逼近成本價。

中科院院士歐陽明高日前表示，就碳酸鋰成本而言，從成本較低的鹽湖提鋰到成本較高的云母提鋰，目前生產成本在每噸5萬-16萬元的區(qū)間。

這意味著，當前電池級碳酸鋰的價格已經離成本價不遠。

隆眾資訊鋰電池行業(yè)分析師曲音飛告訴中國新聞周刊，在這一局面下，部分鋰企的生產線出現停產的趨勢。

江特電機負責人日前表示，確有部分產線停產，對于產能安排，公司在實行動態(tài)調整。

供需錯配

鋰價下跌，是一系列因素作用的結果。

在鋰價大幅上漲的過程中，存在著巨大的利潤剪刀差效應，產業(yè)鏈不同環(huán)節(jié)存在分化，鋰企、電池廠商利潤高漲，而新能源車企則虧得一塌糊涂，正所謂天下苦寧王久矣，由此造成了一個嚴重的后果。

在持續(xù)虧損的背景下，來自資金面的壓力必然增大。

有分析人士指出，過去新能源車企是寧可賠錢也要完成業(yè)績，但今年新能源車企就很難再投錢追高了。

曲音飛向中國新聞周刊表示，從今年最新現狀來看，由于需求因素受到抑制，終端及下游市場需求回暖周期尚不明朗，而供給端充足，行業(yè)供強需弱局面導致鋰的價格大幅下跌。

乘聯會4月10日發(fā)布的數據顯示，今年1月，新能源市場銷量約為29.4萬輛，同比下降6.8%；今年2月，新能源市場銷量約為39.6萬輛，同比上漲60.5%；前兩月新能源市場銷量68.9萬輛，同比上漲22.8%。

而在去年同期，新能源市場銷量增幅連續(xù)多月超過100%，這一趨勢在2022年上半年尤其明顯。其中，2022年2月，新能源市場銷量同比上漲158.2%。

這意味著，當前新能源車銷售增幅已經遠低于去年同期。

富寶新能源鋰原料分析師劉曉敏告訴中國新聞周刊，受補貼政策退出和經濟環(huán)境等因素影響，今年新能源車的銷量增長速度相對放緩，這影響了對鋰的整體需求。

而與此同時，隨著鋰產能的釋放以及替代資源、技術的出現，鋰的供應呈現相對增長較快的局面。

從上游來看，碳酸鋰的主要開采地澳大利亞、阿根廷、智利以及非洲部分區(qū)域，均在加速擴采和投產鋰礦；而國內包括江西宜春礦的規(guī)模在快速擴大，鹽水提鋰技術的加大應用乃至于海水提鋰技術的推進，其供應量也在不斷增長，供不應求的局面得到大幅緩解。

從中游來看，寧德時代在電池領域一家獨大的局面正在被打破，比亞迪、國軒高科、欣旺達等企業(yè)正快速增長，電池領域的實力玩家日漸增多，甚至是一些新銳新能源車企，也在試圖殺入電池自研自產領域，以擺脫被鋰電池廠商牽著鼻子的束縛。

比如長城汽車投資孵化了蜂巢能源，廣汽集團、蔚來、小鵬等旗下的動力電池項目都在推進中。

此外，隨著鈉離子電池技術的成熟和低成本優(yōu)勢的放大，以及鋰電池回收規(guī)模的擴大，新能源電池行業(yè)的供應局面在不斷發(fā)生改變。

一位業(yè)內人士表示，在這樣的背景下，去年底為趕上享受補貼優(yōu)惠政策，產業(yè)鏈上下游都在搶訂單，導致庫存積壓都很大，但需求并未達預期，這進一步加劇了供需錯配的局面，鋰的價格支撐更加不足。

何去何從

對于碳酸鋰的未來價格走勢，業(yè)界眾說紛紜。

日前，孚能科技股份有限公司董事長王瑀表示，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，估計未來探到10萬元以下也不是沒有可能。

中國科學院院士歐陽明高表示，合理的鋰價不能太低，太低了回收利用和鈉離子電池就沒有發(fā)展空間，碳酸鋰的價格在10萬到20萬元/噸之間是相對合理的價格，鋰價宜在合理區(qū)間范圍，不要過大波動，才能保持行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍則認為，未來碳酸鋰價格應該是在成本加合理利潤附近波動，將不會發(fā)生從5萬到60萬元/噸這樣十幾倍的急劇波動情況。

總而言之，對于鋰價的瘋狂，業(yè)界可謂是漲怕了，也跌怕了。

曲音飛告訴中國新聞周刊，碳酸鋰價格是否跌到每噸10萬以下，主要還是看需求因素，畢竟成本面支撐力度相對較弱，自有礦產資源的企業(yè)成本較低，供應面表現充足，需求因素更重。

據華福證券預計，2022年到2024年，海外鹽湖鋰將貢獻23.5萬噸、32.7萬噸、40.7萬噸碳酸鋰當量，2022年到2024年海外鋰精礦將分別貢獻30.2萬噸、43.2萬噸、57.8萬噸碳酸鋰當量。而從國內來看，2022年到2024年，中國鹽湖鋰將分別貢獻8.1萬噸、11.4萬噸、16.8萬噸碳酸鋰當量，中國鋰輝石將貢獻1.8萬噸、3.3萬噸和4.5萬噸碳酸鋰當量，中國鋰云母將貢獻6.5萬噸、9.5萬噸和17.2萬噸碳酸鋰當量。

根據華福證券測算結果，鋰鹽湖以及國內鋰云母在行業(yè)未來的格局中將占據更加重要的地位。

贛鋒鋰業(yè)在日前業(yè)績說明會上表示，近期鋰云母、鋰鹽湖等資源產能釋放速度并沒有很快，因此鋰鹽價格向下空間可能不大。

劉曉敏也表示，鋰價的未來，主要取決于當前去庫存的進度。

從近期的終端需求市場來看，隨著電池原材料成本大幅下探，有不少新能源車企也加入了燃油車所掀起的價格戰(zhàn)。

奇瑞新能源日前宣布，受惠于新能源原材料價格回調，將下調官方指導價，至高回調幅度9000元。吉利汽車、沃爾沃等新能源車也發(fā)布了降價補貼政策。

從3月來看，新能源汽車銷售有所回暖。據乘聯會統計，3月新能源乘用車批發(fā)銷量達到61.7萬輛，同比增長35.2%，環(huán)比增長24.5%；零售銷量54.3萬輛，同比增長21.9%，環(huán)比增長23.6%。

曲音飛表示，目前市場情緒起來了，鋰冶煉廠低價售貨意愿已經降低了。

“當前，從4月份電池廠排產等指標來看，鋰的價格并沒有出現企穩(wěn)的信號點”，劉曉敏表示，對于其價格走勢，5月份是是一個重要的窗口期，當然，樂觀的情緒在看漲。

富寶鋰電網本周電池級碳酸鋰和工業(yè)級碳酸鋰報價均有小幅反彈，材料廠已經開始在提前補充5月庫存，同時貿易商也有囤貨待漲的心態(tài)。

作者：劉德炳