換道超車怎么才算成功？

上海車展的新能源品牌從場館邊緣的“小透明”，現(xiàn)在到了各個品牌展臺中的絕對核心C位，只用了不到5年而已。

【資料圖】

在新能源這個領域。中國品牌逐漸成為這條賽道的標桿了。

比如，大家已經(jīng)把奔馳電動的EQG和比亞迪仰望對比了。再沒有人居高臨下的討論增程是不是落后的技術，或者換電到底難不難了。

大家都在爭先恐后的在趕電動化這趟班末班車。根據(jù)官方提供的數(shù)據(jù)，2023上海車展展出整車1500余輛，其中新能源車占比超過1/2，全球首發(fā)車及眾多概念車發(fā)布數(shù)量均創(chuàng)新高。

這快速膨脹的數(shù)據(jù)，也重塑了合資與自主之間的市場地位，畫出了涇渭分明的一條線。2022年全年，自主品牌新能源車滲透率49.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。這樣的滲透率水平，可以說大部分合資品牌的新能源產(chǎn)品，等于在打醬油。

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主流合資“全電”陣容趕末班車

如果把這次車展的合資品牌新聞稿做一個匯總，那么出現(xiàn)率最高的字眼一定是“XXX帶來了全電陣容”。

豪華品牌首當其沖。

寶馬在上海車展帶來了五款新能源首發(fā)車、三款純電動概念車。根據(jù)寶馬的規(guī)劃，預計到2025年，純電動車型年銷量將占到集團全球銷量的四分之一。到2026年，這一比例將達到三分之一。到2030年之前，純電動車型將占據(jù)全球年度交付量的50%以上，有望在全球市場實現(xiàn)累計交付超過1000萬輛純電動車。

奧迪首次以全電動車型陣容亮相，帶來了奧迪 A6 Avant e-tron 概念車、奧迪urbanphere 概念車以及奧迪Q4 e-tron、奧迪“Roadjet陸地專機”Q5 e-tron、奧迪RS e-tron GT。e-tron已經(jīng)是奧迪新車最常用的尾標了。

奔馳在上海車展帶來了全新邁巴赫EQS純電SUV的全球首秀，還有全新EQE純電SUV和EQG概念車的中國首秀、全新AMG純電EQE 53 4MATIC+的亮相，奔馳現(xiàn)已實現(xiàn)全品牌電動化。

歐洲一直是電動化氛圍的“圣地”，歐洲品牌和歐洲市場雖然對于電動化的接受程度很高，但是在中國市場歐洲的電動化產(chǎn)品一直并未取得很大的接納度。

歐洲豪華品牌這三駕馬車BBA，現(xiàn)在已經(jīng)到了非常迫切的程度了。在純電這個領域，無論是奔馳EQ還是寶馬i以及奧迪的e-tron，沒有一個在中國市場2022年總銷量超過蔚來汽車的。

除了BBA的大手筆，依靠于吉利的沃爾沃雖然只帶來了一款電動版的EX90，但包下了展館內(nèi)大大小小的廣告牌。

雷克薩斯、捷豹路虎等等這些二線豪華品牌，則成了電動化上的小透明。

沒有那么豪的主流合資品牌涇渭分明的站成了兩派，一派是使勁砸電動化的，另一派就是“心有余而力不足的”。

本屆上海車展上廣汽本田來了兩款電動化產(chǎn)品，分別是全新雅閣e:PHEV和e:NP品牌第二彈車型e:NP2接近量產(chǎn)設計的原型車。

東風本田也帶來了全電陣容，e:NS品牌第二彈產(chǎn)品e:NS2 Prototype全球首發(fā)，Honda e:N品牌第三彈概念車“e:N SUV 序”以及第四彈車型e:N GT Concept也完成了亮相。全新一代CR-V e:PHEV、Honda HR-V e:HEV、第十一代思域e:HEV也同時登錄上海車展。

豐田這邊，豐田bZ系列的兩款新車型——“bZ Sport Crossover Concept智享跨界”“bZ FlexSpace Concept悅動空間”完成了全球首秀。這也是未來豐田在電動化方面的扛鼎之作。

日系品牌一直以來主打的就是技術優(yōu)先，但在純電方面的中國市場認可度卻沒有那么高。甚至豐田的bZ3搭載了比亞迪的全套動力電池解決方案。這臺車的儀式感意義要絕對大于銷量意義，這看起來更像是舊王對新王的加冕儀式。

大眾汽車則沒有這么激進，這次上海車展展示了旗下多達25款產(chǎn)品，包括ID.家族全新純電旗艦ID.7 VIZZION以及新途岳，整體新車屬于油電并重類型的。

但是大眾的ID家族在純電品牌打造這方面，確實屬于主流合資品牌中最成功的的。ID的展臺已經(jīng)和造車新勢力一起開滿了大街小巷的購物廣場。

日產(chǎn)汽車在車展首次亮相的Max-Out概念車型，以及日產(chǎn)純電動SUV概念車型日產(chǎn)Arizon。另外還有搭載了e-POWER技術的超混電驅(qū)奇駿。日產(chǎn)也公布了電動化目標，到2023年達到80%的電動化率。

豐田、本田、大眾這幾家目前在中國處于頭部的主流合資品牌，幾乎都在本次上海車展上拿出了極大的電動化力量。

相比之下長安福特、北京現(xiàn)代、東風起亞、長安馬自達等這些二線合資品牌，或者說這些曾經(jīng)的王者，都并未拿非常強的電動化拳頭產(chǎn)品或者宏偉的電動化戰(zhàn)略。

比如北京現(xiàn)代上海車展的最重要新車是MUFASA，主打的概念是兩室一廳。長安福特則是長安福特全新銳界L，起亞是賽圖斯，長安馬自達則是CX-50。最近這兩年接連受挫的上汽通用，雖然帶來了三十幾款車型參展，但更像是來賣車的，雪佛蘭、別克、凱迪拉克無一全新重磅車型亮相。

這有一個很明顯分水嶺，頭部合資品牌帶來的產(chǎn)品大多都是名字炫酷且不好記的純電概念車或者最新的純電產(chǎn)品，而后邊中尾部的合資品牌帶來的都是讓經(jīng)銷商比較好賣的汽油車。

或許在合資品牌電動化轉型的這個命題上，大家看到了太多搶眼球的all in電動化的豪言壯語。而在另一面，二線合資品牌在大環(huán)境下行的壓力下，更關鍵的是要先保住經(jīng)銷商體系和正常生產(chǎn)運行，面對電動化這個目前投入很難立刻見回報的命題，是有心無力的。